TAV: a Firenze il futuro è sottoterra

La scorsa settimana è stato firmato a Roma il protocollo d’ intesa per il completamento del TAV, il Trasporto ad Alta Velocità ferroviario, nella città di Firenze. I lavori prevedono la costruzione di una stazione sotterranea e di un tunnel che si svilupperà per sette chilometri fra Castello e Campo Marte. Riferiscono i giornali che al Comune di Firenze andranno 76,6 milioni a titolo di compensazione per i disagi. Si tratta in realtà di una somma che le Ferrovie avevano già destinato al servizio metropolitano e che ora viene messa a disposizione del sindaco Renzi per gli interventi sulla viabilità e la mobilità cittadina che Palazzo Vecchio riterrà prioritari.

Il ‘Comitato contro il sottoattraversamento AV di Firenze’ ha aperto un blog ricchissimo di informazioni: chi ha la pazienza di leggere scopre che il ‘grande buco’ sarà non solo dannoso, ma addirittura inutile, dal momento che esiste la possibilità di un attraversamento della città in superficie, in grado di essere realizzato con costi e tempi assai ridotti e “di raggiungere gli stessi livelli di volume di traffico (viaggiatori, merci) della soluzione in sotterraneo. Addirittura con una migliore integrazione ed interscambiabilità dei servizi offerti ai viaggiatori”. Tutto nero su bianco, ad opera di un ex ingegnere FS e di un gruppo di lavoro di urbanisti, architetti e ingegneri istituito presso la facoltà di architettura.

Cerco senza esito le controdeduzioni tecniche dei fautori del tunnel, trovando solo affermazioni apodittiche. Emblematiche quelle rilasciate negli anni da Riccardo Conti, assessore all’ urbanistica e ai trasporti della Regione Toscana dal 2000 al 2010 e attuale coordinatore nazionale per le infrastrutture del Pd, secondo il quale il sottoattraversamento sarebbe “indispensabile per portare la Toscana in Europa”, “l’ ambientalismo del fare è quello coraggioso, che pensa, che rischia e che sceglie” e, dulcis in fundo, “non può sfuggire il valore politico e culturale di considerare l’ Alta Capacità come un’ opera ad alta sostenibilità”.

Meno convinti paiono gli estensori della voce ‘Treno ad alta velocità’ su Wikipedia, che scrivono: “Partito nel 1991, il progetto Alta Velocità era stato pubblicizzato come la prima applicazione della partecipazione di capitali privati alla realizzazione di un' opera pubblica: si prevedeva una spesa di 15 miliardi di euro, quasi completamente coperta da capitali privati. I politici dell’ epoca avevano infatti promesso che l’ opera si sarebbe autofinanziata in parte e che il 60% dei 15 miliardi necessari alla realizzazione sarebbero arrivati da investitori privati. Tali promesse, alla prova dei fatti, non si sono concretizzate e già oggi, ad opere ancora da ultimare, i 15 miliardi sono saliti a 32, tutti a carico dello Stato e senza alcuna partecipazione dei privati. Inoltre, poiché lo Stato non disponeva e non dispone della liquidità necessaria, sono stati accesi debiti a tasso variabile, poi convertiti in tasso fisso mediante onerosi contratti swap (derivati)”.

Faccio qualche verifica e vedo che nel 1998 il ministro dei trasporti Claudio Burlando aveva dichiarato: “Si è detto che c’ erano privati disponibili a fare investimenti, ma quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa. […] È bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto”.

Nel 2006 Claudio Cancelli, docente al Politecnico di Torino, ha scritto nel libro ‘Travolti dall’ Alta Voracità’: “La peculiarità di questa vicenda è che ci si trova di fronte al mistero di persone che hanno apparentemente programmato un disastro economico sapendo perfettamente di farlo. La spiegazione non è difficile; per capire è sufficiente sostituire alla regola del capitalismo teorico (è accettabile qualsiasi investimento che comporti un profitto superiore o almeno uguale a quello medio) quella del capitalismo reale, che dice più o meno: è accettabile qualunque disastro economico purché le perdite siano addossate all’ intera comunità, e i guadagni rimangano nelle mani di chi gestisce l’ operazione”.

Parole confermate nel 2008 dalla Corte dei Conti nel documento con cui ha riferito del “controllo sulla gestione dei debiti accollati al bilancio dello Stato […] per infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema «Alta velocità»”. Vi si legge che gli oneri e l’ accollo dei debiti della TAV “erano il portato di un project finance atipico, con rischi interamente gravanti sulla parte pubblica”. Che “si trattava ab origine di linee ferroviarie finanziate con debito pubblico futuro, neppure acquisito alle migliori condizioni di mercato”. Che è mancata “un’ azione costante di verifica sull’ operato dei manager pubblici, dai quali si ereditano gli effetti delle decisioni, con il risultato che gravi errori da questi commessi non vengono valutati sotto il profilo di una ipotetica responsabilità sociale”. E ancora: “Quel che è più grave, queste operazioni pregiudicano l’ equità intergenerazionale, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali. Sotto questo profilo la vicenda in esame è considerata dalla Corte paradigmatica delle patologiche tendenze – della finanza pubblica – a scaricare sulle generazioni future oneri relativi ad investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari”.

La medesima conclusione a cui era giunto Cancelli: “Il nostro Paese è una media potenza economica, con problemi che vanno peggiorando di giorno in giorno. Non vi è miracolo che possa permettergli di assorbire un salasso simile, della durata di decenni, senza che questo comporti la decadenza di istituti fondamentali, delle università, dei centri di ricerca, della sanità pubblica”.

Silvio Cazzante